Las patronales de automoción piden al Gobierno una fiscalidad que incentive la movilidad sostenible sin comprometer las ventas

Así resumen las principales patronales del sector automoción cómo debe ser el nuevo marco legislativo que regule la fiscalidad del automóvil.

Reunidos en el foro “Perfilando la nueva fiscalidad del automóvil” organizado en Madrid por el Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO), promovido por Arval, los fabricantes (Anfac), importadores (Aniacam), concesionarios (Faconauto), vendedores (Ganvam) y empresas de renting (AER) analizaron hacia dónde debe ir la revisión que se está planteando el Ejecutivo respondiendo a la necesidad de que el Gobierno escuche al sector antes de legislar para responder a la movilidad actual, tal y como apuntó el director del CVO, Manuel Orejas, quien actuó como moderador del encuentro.

La visión de la empresa también estuvo presente en este foro a través de los puntos de vista del director financiero de Agility, Fernando Latorre; el director financiero corporativo de Pascual, Carlos Botín; el european fleet manager de Lilly, Mariano Tristán, y el director general de Newspress, Ramiro Mansanet, quienes moderados por el director de la revista Fleet People, Juan Arús, mostraron sus preocupaciones como usuarios de coches corporativos de diferentes segmentos.

En un momento en el que el parque roza los 12 años de antigüedad media debido a la falta de recursos de las familias para cambiar de vehículo con más frecuencia, se agrava la situación con el desarrollo de políticas de movilidad que se confunden con la reforma fiscal y que en lugar de ir a la raíz de esta situación promoviendo el rejuvenecimiento, restringen el uso del vehículo a través de tasas autonómicas y locales.

Para las patronales, estos movimientos no son lo más deseable para un sector estratégico que no sólo supone el 10% del PIB y el 11% del empleo, sino que es una de las actividades más implicadas en reducir el impacto medioambiental, con el desarrollo de motores más eficientes y vehículos de tecnologías alternativas capaces de cumplir con las exigentes normativas medioambientales. Todo ello por no hablar de la profunda transformación que está protagonizando para convertirse en una industria de servicios de movilidad en un contexto en el que el pago por uso, la conectividad, el carsharing o el coche autónomo están revolucionando la manera tradicional de utilizar el coche.

Ante esta coyuntura, Anfac, Aniacam, Faconauto y Ganvam coincidieron en la necesidad de poner en marcha una reforma fiscal que, en línea con las directrices europeas, no penalice la compra sino el uso, para así incentivar la renovación del parque y la entrada de modelos con los útimos avances tecnológicos en eficiencia y seguridad.

En este sentido, defendieron la eliminación total del impuesto de matriculación, recordando que de los grandes mercados europeos, España es el único con un impuesto a la compra de este tipo, lo que en palabras del director general de Ganvam, Tomás Herrera, reduce artificialmente el tamaño de su mercado potencial, por lo que al eliminarlo, se ayudaría a consolidar la demanda interna a largo plazo, poniendo fin a una carga impositiva que aunque lleve en vigor más de 20 años, siempre se dijo que era temporal. Actualmente sólo el 26% de los vehículos pagan este impuesto, por lo que la merma económica para Hacienda no sólo sería reducida sino que se vería compensada por la demanda adicional que generaría.

Por el contrario, la AER considera que ya está gravado suficientemente el pago por uso de los vehículos, pues el impuesto sobre carburantes supone una fiscalidad total del orden del 120%. Por citar un ejemplo, un coche que recorre una media de 30.000 kilómetros al año, satisface en impuestos cerca del 30%, más del 70% de los cuales corresponden, principalmente, al pago por uso (mantenimiento, reparaciones, cambio de neumáticos, combustible, etc.).

“Si alguien tiene un coche de 15 años no es porque quiere”

Para mejorar el mercado interno y frenar el envejecimiento del parque, las patronales coincidieron en que un plan de incentivo al achatarramiento es clave. Según el secretario general de Faconauto, Blas Vives, de existir este plan, los compradores se animarían a cambiar su viejo coche por otro más eficiente y seguro, lo cual supondría una demanda añadida de, al menos, un 15%.

Una afirmación que fue respaldada por el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, recalcando además que no se trata de incentivos al sector sino al comprador, pues no es casualidad que antes de la crisis el parque tuviera una antigüedad media en línea con Europa y ahora esté tres años por encima, es decir, que ante la falta de confianza se retrasa la decisión de compra.

También sería deseable que este plan incluyera a los usados; un apoyo que desde Ganvam consideran necesario para no discriminar a aquellos compradores con menos recursos económicos, argumentando que “si alguien tiene un coche de 15 años no es porque quiere”. De esta forma, facilitar la compra de un usado de hasta cinco años también fomentaría la renovación y sería mucho más eficaz para reducir la contaminación en las ciudades que imponer otras medidas restrictivas de circulación, como las planteadas por el Ayuntamiento de Madrid.

Si bien el Gobierno no ha incluido en los Presupuestos Generales del Estado una partida a este plan de incentivo, lo cierto es que todas las patronales coincidieron en que es una buena noticia que no haya habido un aumento de la fiscalidad relacionada con el vehículo sabiendo que los PPGG se orientan hacia una mayor recaudación para cumplir con los objetivos de Bruselas. Según el vicepresidente de ANFAC, Mario Armero, “no puede haber más presión fiscal, es necesario simplificarla y reordenarla, y ahí es fundamental poner en marcha una fiscalidad que no sea hostil con la renovación del parque”.

Por otro lado, se ha planteado la necesidad de fomentar opciones alternativas a la compra, como el caso del renting, máxime teniendo en cuenta el peso que está adquiriendo esta modalidad en las matriculaciones. En opinión del sector, si de lo que se trata es de favorecer que el parque que circula por las carreteras españolas sea más joven, cuanto más renting haya mejor, dado que estos coches se renuevan cada cuatro años con vehículos de nueva fabricación. En este sentido, es necesario fomentar el renting a particulares a través de una incentivación fiscal con deducciones en el IRPF como ya hacen países como Reino Unido u Holanda.

Por último, para fabricantes y vendedores, si realmente se quiere conseguir un aire más respirable hay que desincentivar la circulación de los coches más antiguos y por tanto, los más contaminantes, lo que hace necesario una modificación del actual impuesto municipal de circulación, que ahora mismo está basado en la potencia y la cilindrada, pero al que se le deben incorporar criterios medioambientales basados en la normativa Euro y las emisiones de CO2. En cambio, las empresas de renting no ven necesario cambio alguno en este tributo pues consideran que las emisiones de CO2 ya están suficientemente gravadas en el Impuesto de Matriculación.

Por su parte, las empresas coincidieron en señalar que las ayudas deben ser fiables en el tiempo, ya que las ayudas puntuales no son gestionables para las empresas. Asimismo revelaron que a la hora de definir sus flotas de vehículos, los aspectos medioambientales priman sobre la fiscalidad. También mostraron su preocupación por los criterios de selección de modelos de vehículos, ya que la elección de hoy tiene que ser válida hasta 2020 y minimizar el impacto medioambiental a cuatro años vista es un predicción difícil.